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  众所周知，航运这个古老的行业，自15世纪初期到16世纪进入大航海时代以来，就不断以“自我革命”的方式推动整个行业进步，例如轮船取代帆船、集装箱船取代普通货船、船舶自动化与大型化等等，全球港航产业也从16世纪依托港口服务为资源和产品流通提供服务的大航海时代，进化到20世纪初的依托枢纽港和交通网服务商品全球流动的贸易全球化时代；二战之后，全球港航产业进入一体化产业链与供应链布局时代，实现了物流服务与商贸、金融、信息等服务深层次地融合，2010年之后，全球港航产业开始步入数智化供应链时代，航运企业转型为服务全球产业链与供应链的服务网络和平台。

  从知识经济时代（1970-2020）到数智经济时代（2021-），国际航运中心面临前所未有的产业革命。国际航运中心的形态正在向“大交易、大腹地、大中转、大科技”四个方向转型。

  数智经济时代到来，导致全球港航产业发生五个方面的转型，转型的速度与剧烈程度自大航海时代以来前所未有，这是一场完全不可逆的转型，所有港口城市及港航企业顺之者昌，逆之者亡。

  （一）全球港口城市正在由“以港兴市”向“以航兴市”转型。“以港兴市”是大航海时代的产物，也是二战后发展中国家融入全球经济一体化开展基础设施建设的阶段性举措，当港口城市进入国际航运中心形态时，“以航兴市”就成为必然，航运公司的集中度成为国际航运中心建设的首要指标。

  （二）全球港航物流供应链产业正在由“信息化”向“数智化”转型。“信息化”是第三次产业革命的产物，是支撑知识经济健康发展的核心要素，但其缺乏系统性以及呆板的机械性，导致其必然被“数智化”所取代，数智经济时代对之前所有经济时代都具有极强的降维打击能力，在数智经济将对港航物流供应链产业进行革命性重组。

  （三）全球港航物流供应链产业正在由“港航物流”向“一体化供应链”转型。当前全球知名大公司如通用、苹果、沃尔玛、空客、宝马、丰田、华为、比亚迪等等，都已经转型为“一体化供应链”公司，这些巨无霸公司控制着全球“港航物流”的业务命脉，全球各大航运企业都在“一体化供应链”转型之中，这对港口城市的港航物流产业的影响无疑是致命的，“港航物流”这个名词在不远的将来可能会淹没在历史的烟尘中。

  （四）全球港航物流供应链产业正在由传统能源向清洁能源转型。欧盟碳边境调节机制（CBAM）法规于2023年10月1日起开始实施，全球首个“碳关税”横空出世，很多非欧盟区域必然要采取对等的反制措施，这对全球港航物流供应链产业的影响是巨大的，这也为以化石燃料为主的传统能源敲响了丧钟，为以氢能、甲醇、生物燃料等清洁能源铺平了道路。

  （五）全球港口城市正在由“港文化”向“航文化”转型。中国改革开放45年来，中国一跃成为全世界港航大国，2023年中国成为全世界第一大船东国和全球第一大港口国，全球10大港口中国占据了8个，但港航大国并不等于港航强国，究其原因是中国沿海城市没有从“港文化”转向“航文化”。“航文化”最大的特点有三个，一是支持航运企业和海员实现利益最大化，例如对航运企业和海员采取免税措施，为海员提供生活便利等；二是为船舶经纪人（Ship Broker）搭建施展才能的舞台；三是不断激励国际贸易与海事技术发展。

  巴拿马运河是全球最重要的航道之一，每年承担全球约5%的货物贸易量，今年4月到11月是巴拿马运河区域雨季，但巴拿马条运河却遭遇了70年来最严重旱情，导致巴拿马条运河最重要的水源地——加通湖面临干涸，进入12月份，巴拿马运河每天可预约通行的船舶数量由7月的32艘减少为22艘，船舶等待通行的平均时间已从今年11月初的4.3天延长到12月的11.7天，一大批航运企业正在慢慢地采取绕行合恩角路线来避免巴拿马运河受阻，美国是巴拿马运河最大用户国，占据巴拿马运河超过70%的货物通行量，巴拿马运河受阻，对全球供应链的稳定产生重大负面影响，特别是东北亚区域对美贸易将面临运输成本陡升且交货时间延长的冲击，中国对日韩的供应链也将会受到一定影响。

  苏伊士运河是全球最重要的航道之一，每年承担全球约12%的货物贸易量，大约25,000艘商船会在此航行。曼德海峡是船舶从印度洋进入红海穿过苏伊士运河进入地中海的咽喉航道，海峡宽约26-32公里，平均水深150米，海峡在最窄处被丕林岛一分为二，其中靠亚洲一侧是曼德海峡的主航道，宽约3.2公里，水深约30米，海峡主要航道的安全运营对全球经济的稳定和增长起到了至关重要的作用。

  今年10月初发生“巴以冲突”以来，与伊朗关系极为密切的也门胡塞武装为支持哈马斯武装，从11月底开始曼德海峡的狭窄的主航道袭击与以色列相关的过往船只，近日，胡塞武装宣布将袭击目标扩大到与以色列没有明确联系的船只，近乎“无差别攻击”，欧洲三大航运公司丹麦马士基、德国赫伯罗特、法国达飞紧急宣布暂停红海运输，红海地区的局势牵动着全球航运业，为避免安全风险，慢慢的变多船舶开始绕行好望角，这将增加近3100海里的运输距离及8-10天的运输时长，船舶周转效率再次下滑，市场运力也许会出现短暂紧缺情况，从而助推市场运价上涨。

  大连作为东北亚重要的国际航运中心，目前航运要素集聚能力亟待提升，由于长期拘泥于“以港兴市”，对“以航兴市”认识显著不足，导致大连大型航企总部及二级总部几乎流失殆尽，尽管有近200余家民营航企，但仅将运营总部放在大连，利润总部几乎都在海外。由于没大型航企总部及二级总部在大连，东西方两大航运要塞同时受阻对大连的影响极为有限。

  （一）通过全球航运大数据分析可以证明，东西方两大航运要塞同时受阻对大连港航产业消极影响并不显著

  经全球航运大数据分析能清楚地看到，自2023年9月1日至12月15日，共计2309艘船舶出现在巴拿马运河水域，其中集装箱船518艘、干散货船570艘、油船105艘、化学品船345艘、LNG船50艘、LPG船238艘，滚装船184艘，其他1299艘。在此期间，有在大连港发生航行记录的，集装箱有10艘，占比1.39%；干散货船1艘，占比0.18%；油船0艘，占比0%；化学品船6艘，占比1.74%；LNG船2艘，占比4%；滚装船11艘，占比5.98%。

  对连美航线个月挂靠过大连港过巴拿马运河前往美洲东海岸的各类船舶仅30艘，特别是集装箱船仅有10艘，由于大连港外贸集装箱量长期低迷，导致连美航线集装箱量大多喂给釜山、青岛、上海等港口，即便是连美航线船舶全部绕行合恩角，因连美航线体量太小也不会有太大的运输成本支出。

  经全球航运大数据分析能清楚地看到，自2023年9月1日至12月15日，共计4841艘船舶经过也门附近的红海水域，其中集装箱船837艘、干散货船2099艘、油船774艘、化学品船434艘、LNG船144艘、LPG船192艘，滚装船250艘，其他111艘。在此期间，途径大连的船舶中，集装箱有49艘，占比5.85%；干散货船22艘，占比1.05%；油船10艘，占比1.29%；化学品船2艘，占比0.46%；LNG船1艘，占比0.69%；滚装船6艘，占比2.4%，别的类型船舶3艘，占比2.7%。

  对连欧航线个月挂靠过大连港过苏伊士运河前往北非与欧洲的各类船舶仅93艘，其中集装箱船仅有49艘，干散货船仅有22艘，油船仅有10艘，连欧航线集装箱量大多喂给釜山、上海、新加坡等港口，且截止到今天，尚无中国船东的船只受到胡赛武装袭击的报道，即便是连欧航线船舶全部绕行好望角，因连欧航线体量太小也不会有太大的运输成本支出。

  （二）面对全球港航产业的五大转型，大连东北亚国际航运中心建设急需提升综合实力

  一是大连必须摈弃“以港兴市”传统思维，加入“以航兴市”的国际航运中心城市竞争行列。按“以航兴市”理念来改善大连营商环境是吸引全球航企来大连落户兴业的核心要素，大幅度的提高国际贸易交易量是大连聚集航运要素的重要基石，扶持与壮大航运金融产业是大连东北亚国际航运中心建设的基本保障；二是大连必须清醒认识到自身在港航产业由“信息化”向“数智化”转型过程中优势。2006年美国作家托马斯·弗里德曼在《世界是平的》一书中，将大连誉为中国的“硅谷”，但遗憾的是大连完美错过知识经济时代的平台经济爆发期，尽管如此，大连软件外包产业高质量发展水平以及数据分析能力依然位居东北亚区域一流水平，数智经济时代到来，港航产业的经营理念与商业模式发生了天翻地覆的改变，数智港航与高端海工将成为数智经济时代国际航运中心的标配，大连高新区发展数智港航与高端海工基础雄厚，最有实力实现“弯道超车”；三是全球港航物流供应链产业正在面临能源革命，大连在氢能、甲醇、生物燃料、储能等新能源领域的科研与应用领域在全球都处于领头羊，只要大连的营商环境能有效促进港航物流供应链产业高质量发展，大连在马上就要来临的能源革命中前途不限量；四是大连的造船与海工装备实力在全球处于领头羊，也是大连东北亚航运中心建设不可或缺的一支重要力量，大连全球知名的企业有大连船舶重工、大连中远海运重工、大连中远川崎船舶工程，大连恒力重工、大连船用柴油机、大连船用推进器、大连船用阀门、大连华锐重工等十几个，造船与海工装备的产业链远比汽车、高铁以及大飞机都要长（例如中船集团刚刚交付的中国首艘大型豪华邮轮“爱达·魔都号”具有2500万个零部件，是汽车830倍，复兴号高铁的13倍，大飞机C919的5倍），目前大连造船与海工装备的核心零部件几乎全部依靠进口，未来若能够在大连本地转化，形成大连独特的造船与海工装备的产业链与供应链，大连的GDP必将一飞冲天；四是大连是全球著名的大学城，大连有各类高校31所，在东北亚区域举足轻重，为大连东北亚国际航运中心建设源源不断提供优秀人才，特别是大连海事大学在全球航运类高校中始终排名第一，目前全球前200班轮公司在大中华区的高管都有大连海事大学的校友，还可以毫不夸张地说，全球班轮公司在大中华区的竞争发生在大连海事大学校友之间，大连理工大学、大连海事大学、中国科学院大连化学物理研究所这三所科研机构对大连东北亚国际航运中心建设的贡献巨大，以何种方式赞誉都不过分。

  目前大连口岸的国际集装箱航线以日韩、东盟为主，美洲集装箱航线条，欧洲集装箱航线条，大连到欧美的集装箱大多通过釜山、上海、新加坡中转，运费与保费基本都是被一段时间锁定的中长期协议，巴拿马运河干旱一旦解除，运河将恢复正常运行，红海航道即便是被胡塞武装封闭封闭，大连到欧洲的集装箱有中欧班列承接，散杂货与能源运输绕行南非好望角的成本基本可控。如果连欧航线运费上涨过快，中欧班列可以直接与连欧航线竞争，东西方两大航运要塞同时受阻对大连口岸的消极影响几乎能忽略不计，这一点疫情期间已得到充分演练。

  东西方两大航运要塞同时受阻对大连港航产业积极影响表现在中欧班列与与北极航线两个方面。

  第一，大连的中欧班列一直处在规模小与成本高的尴尬局面，导致国铁集团长期无法给大连站配置优质国际铁路运输资源，2021年大连开出中欧班列仅为150列（发送1.2万标箱）；2022年大连开出中欧班列小幅提升至180列（发送1.44万标箱）；2023年大连已经开出中欧班列200列（发送1.6万标箱）。

  亚欧航线的船只在红海受阻对日韩输往欧洲的商品面临严峻的交付挑战，目前也门胡赛武装在曼德海峡袭击的商船大多为以色列商船以及与以色列具有千丝万缕联系的西方国家商船，绕行好望角慢慢的变成了经营亚欧航线所有航企的共同选项，这会导致日韩出口欧洲高的附加价值的商品选择在大连中转；也会导致长三角洲高的附加价值的商品选择在大连中转，为大连中欧班列增加货量，提升大连中欧班列运行的经济效益。

  第二，2013年8月8日中远集团“永盛号”货轮在大连港举行首航北极航线的启航仪式，成为首艘经过北极东北航道完成亚欧航线日中远集团“永盛号”货轮在大连港举行“再航北极、双向通行”的启航仪式，大连两次成功实现北极航线通航，产生建设“北极航线母港”的动机。从中远集团首行北极10年，中远海运集团旗下的中远海特公司先后投入26艘远洋船舶、完成北极航线个航次，但都是探索式航行，没有开展班轮业务。

  北极目前共有北极水域有东北航道、西北航道、中央航道三条航道，今无一能全年通航，目前只有北极东北航道具备3个月左右（每年7-10月）的通航期，东北航道全程约2936海里，穿越楚科奇海、东西伯利亚海、拉普捷夫海、喀拉海、新巴伦支海等五个海区，航道复杂，冰情严峻，常年由大风海雾，且岸基导航设施几乎空白，高纬度通信信号时有时断，卫星导航没有岸基导航设施辅助也难以发挥作用，北极航线商业化常态运营面临成本高与风险大的困境。

  如果也门胡赛武装封锁了红海的曼德海峡，势必导致亚欧航线的所有商船全部绕行南非好望角，北极的东北航线成本优势就反映出来了，大连建设“北极航线母港”的良机就会凸显出来，俄乌战争爆发后，日韩选边站队，断绝与俄罗斯的经贸往来，北极东北航道绝大部分在俄罗斯海域，导致日韩商船无法在北极航行，尽管从进入白令海峡航线距离来看，大连港出发的船只航行北极没有青岛、上海有优势，但日韩仍有部分货物可在大连中转，使大连港具备了打造成为未来新航线上国际枢纽港口的潜力，这对大连全面贯彻落实习在东北全面振兴座谈会上重要讲话精神，打造冰上“丝绸之路”，助力东北全面振兴融入国家“一带一路”战略具备极其重大意义。

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